Bulletin 297 Faalde de geallieerde luchtsteun tijdens Market Garden?

Faalde de geallieerde luchtsteun tijdens Operatie ‘Market Garden’?
Door Arie-Jan van Hees (auteur van Green On! & Tugs and Gliders to Arnhem)

In verband met copyright restricties van het IWM zijn niet alle foto’s zoals die gepubliseerd zijn in het Bulletin overgenomen op de website.

Deze maand is het al weer 64 jaar geleden dat Operatie ‘Market Garden’ plaatsvond op en boven Nederlands grondgebied. Een van de aspecten waarover, naar mijn mening, nog onvoldoende bekend is, zelfs bij ervarings-deskundigen, is het onderwerp ‘luchtsteun’.
Zelfs in mijn contacten met veteranen die gevlogen hebben tijdens de Slag om Arnhem valt soms de opmerking “er was geen sprake van enige luchtsteun want ik heb geen jager gezien…”.
Een en ander betekent beslist niet dat er geen goede ondersteuning van jagers was. Integendeel. Om dit te verduidelijken waag ik hierbij een poging om de planning, uitvoering en effectiviteit van de luchtsteun tijdens de Slag om Arnhem eens nader te beschouwen.

Voordat ik gedetailleerd kan ingaan op de diverse ondersteuningsoperaties is het noodzakelijk om de algemene term ‘Air Support’ op te splitsen in twee delen: het lucht-lucht gedeelte en het lucht-grond gedeelte. Vervolgens zijn deze weer in een aantal meer herkenbare activiteiten te splitsen.
Wellicht dat de volgende opsomming een en ander verduidelijkt:

– Escort Cover
– Area Cover
– Perimeter Patrols
– Flak Attack en
– Ground Attack.

Om deze vijf deeltaken verder te beschrijven is het noodzakelijk om te verduidelijken dat de geallieerde planners het luchtruim van Engeland tot Nederland verdeelden in een aantal ‘hapklare brokken’. De grenzen van deze gebieden waren als volgt:
– het vliegveld van vertrek
– het kanaal/de Noordzee
– landfall (de kust van Nederland of België)
– het Initial Point en
– de Drop Zone/Landing Zone (DZ/LZ).

Escort Cover
Escort Cover vond plaats vanaf een RV (Rendezvous Point) in Engeland tot het bereiken van het Initial Point vlak voor de DZ/LZ. Het Initial Point was een duidelijk te herkennen punt in het landschap (bijvoorbeeld bij Vught een kruispunt van wegen/spoorlijn) van waaraf in een rechte lijn koers werd gezet naar het einddoel.
Escort Cover werd voornamelijk gevlogen door toestellen van Air Defence of Great Britain (ADGB).

Area Cover
Vanaf het Initial Point werd de begeleiding van de transporttoestellen overgenomen tot vlak vóór het bereiken van het einddoel. Vanwege het grotere vliegbereik van de Amerikaanse P-51 Mustang werd Area Cover in de eerste dagen van het ‘Market’ offensief geleverd door diverse Fighter Groups van de 8th USAAF. In de planning voor Operatie ‘Market’ was hierbij ook een rol ingepland voor de vanuit Frankrijk opererende IX (Tactical) USAAF. Hierover later meer.

Verschillende typen P-51 Mustang van de 374 FS / 361 FG. Van rechts naar links: P-51B met de ‘three-section hinged canopy’, P-51D met ‘teardrop canopy’, P-51D, ditto, P-51B met ‘Malcolm bulged cockpit hood’. (foto: USAF)

Perimeter Patrols
Deze paraplu van jachtvliegtuigen die op grotere hoogte vlogen vond plaats in het gebied tussen de vijandelijke kust en het einddoel. Bijvoorbeeld: op 17 september 1944 vlogen P-51’s van de 357 en 359 FG Perimeter Patrols op een traject tussen Hasselt, Wesel en de Zuiderzee. Ten noordoosten van Arnhem en ten zuidoosten van Eindhoven raakten ze in gevecht met Duitse jagers. Op deze manier hielden ze deze tegen voordat ze de transporttoestellen konden bereiken.

Flak Attack
Op het traject tussen ‘Landfall’ (de kust) en het Initial Point vonden grondaanvallen plaats die specifiek gericht waren op het uitschakelen van vijandelijke luchtafweerbatterijen.
In de kustgebieden waren het voornamelijk de Tempests, Mustangs en Spitfires van Air Defence of Great Britain en gezien hun grotere bereik, meer landinwaarts, de USAAF P-51’s en P-47’s.

Ground Attack
In het gebied tussen het Initial Point en de Drop en Landing Zones werden allerlei gronddoelen onder vuur genomen. Zoals: Flakbatterijen, vijandelijke voertuigen, tanks en verdedigingsopstellingen. Bij de USAAF waren het voornamelijk de robuuste
P-47 Thunderbolt toestellen die zich hier van hun beste kant lieten zien. Hierbij was ook een taak weggelegd voor de op het Europese vasteland opererende Typhoon Squadrons van 2nd Tactical Air Force. Hierover later meer.

‘Toestand Vijand’
Zoals op te maken uit bovenstaande opsomming was er op het eerste oog niets mis met de planning van de benodigde luchtsteun. Ook werd de vijand beslist niet onderschat. In ‘Appendix D’ van de Operation Order No.526 voor Operation Market van No.38 Group RAF, werd aangegeven dat de Duitse luchtmacht nog kon beschikken over meer dan 490 eenmotorige jachtvliegtuigen, jachtbommenwerpers en nachtjagers alsmede over  415 twee-motorige toestellen. Ondanks een geschatte gevechtsgereedheid van 50%, een aanzienlijk aantal inzetbare toestellen van om en nabij de 450 toestellen.

Zeer korte planningsfase
De gehele Operatie ‘Market Garden’ werd na het annuleren van de Operaties ‘Linnet I’, ‘Linnet II’ en ‘Comet’ in een kort tijdsbestek van zeven dagen gepland. Het was echter onvermijdelijk dat er op het gebied van liaison en communicatie fouten zouden sluipen in het plan. Bij aanvang van de gevechtsacties is een plan immers meestal al achterhaald.

Een van de beperkingen in het algehele plan was het feit dat het 2nd Tactical Air Force verboden werd om in de omgeving Arnhem/Oosterbeek te opereren op de geplande tijdstippen waarop de transporttoestellen hun ladingen (para’s, zweefvliegtuigen en bevoorrading) zouden afleveren.

Deze beperking zou geen nadelige consequenties hebben gehad als de operatie bij Arnhem volgens planning slechts vier dagen geduurd zou hebben. In de heersende positieve stemming gingen de planners er van uit dat de doelen van ‘Market Garden’ in vier dagen gehaald konden worden. Daarom keek het ‘Air Plan’ slechts drie dagen vooruit; de zones voor landingen van parachutisten, zweefvliegtuigen en voorraden werden voor deze periode vastgelegd en er werden geen voorzieningen getroffen voor zogenaamde ‘contingency plans’ ingeval de strijd wel eens langer zou gaan duren. En juist deze omissie zou de Britten bij Arnhem opbreken omdat men geen rekening had gehouden met alternatieve dropzones voor bevoorrading van de achter de Duitse linies vechtende Airborne troepen.

Air Support Signals Units
In september 1944 beschikte het First Allied Airborne Army (FAAA) nog niet over eigen Air Support Signals Units (ASSU’s) die met HF-zendapparatuur luchtsteun konden inroepen van boven het operatiegebied vliegende toestellen. Daarom werden twaalf van dergelijke teams, vlak voor aanvang van Operatie ‘Market Garden’ aan het FAAA toegevoegd. Twee daarvan werden toegewezen aan de 1st British Airborne Division. De twee Amerikaanse Air Support Signals Teams (4 jeeps, 2 officieren en 7 ‘other ranks’) gingen met de eerste Britse ‘gliderlift’ mee en landden veilig op de landingzones ten westen van Wolfheze. Toegevoegd aan het Divisie hoofdkwartier van Generaal-majoor Urquhart bleek al snel dat men met de SCR-193 zenders geen contact kon leggen met het FAAA Advanced HQ (geland bij Groesbeek), tevens kon de VHF SCR-542 set geen contact leggen met overvliegende geallieerde vliegtuigen. Uiteindelijk is de gehele ASSU missie vergeefs geweest en heeft deze geen bijdrage kunnen leveren bij het inroepen van luchtsteun ten behoeve van de belegerde grondtroepen.

Een radio jeep ‘Veep’ zoals gebruikt door de Amerikaanse Air Support Signals Teams, toegevoegd aan First Allied Airborne Army. (foto: Airbone Museum Hartenstein)

Het gemis aan ondersteuning van 2nd TAF Typhoons bij de gevechten in Arnhem en Oosterbeek kan dus moeilijk op het conto van de Typhoon Squadrons geschreven worden. Pas in een later stadium van de strijd (op 22 en 23 september) lukte het de belegerde Airborne troepen om via een ander radio relais station om close air support in te roepen, voor hen was het op dat moment echter “too little, too late”.

De Duitse reactie
De geallieerde luchtsteun tijdens Operatie ‘Market’ verliep in de eerste twee dagen uitzonderlijk goed; ondanks de al gesignaleerde communicatie problemen ging op de eerste dag van de ‘Slag om Arnhem’ geen enkel Brits transporttoestel verloren. Op D+1 gingen slechts vier toestellen verloren.

Inmiddels was de Duitse tegenstander begonnen om zo veel mogelijk luchtafweerkanonnen naar het gevechtsterrein te brengen. Het feit dat de Britten, teruggedrongen bij de brug van Arnhem en in en rondom Oosterbeek, niet in staat waren om de vooraf geplande bevoorrading op Supply Drop Zone ‘V’ te annuleren (ze hebben dit terrein bij Warnsborn tussen Oosterbeek en Arnhem nooit bereikt), had alles te maken met de falende communicatie die op alle niveaus ontbrak.

Het gevolg hiervan was dat de RAF Dakotas en Stirlings op 19 september 1944 nagenoeg de gehele voorraad in Duitse handen dropte. Dat er tijdens de bevoorradingsdrop geen geallieerde jagers mochten interveniëren leidde er toe dat er maar liefst 19 Britse toestellen verloren gingen, nagenoeg allemaal geraakt door Flak die rondom Arnhem/Oosterbeek gelegen was.
Op de heen- en terugweg ging geen enkel Brits toestel verloren door directe actie van een Luftwaffe jager!

Dit soort lichte flak, zeer effectief tegen op lage hoogte vliegende toestellen, en bijzonder moeilijk te raken vanwege hun mobiliteit, maakte veel slachtoffers onder de Dakotas en Stirlings (foto: Bundesarchiv – Koblenz)

Steeds vaker door het oog van de naald
Zoals altijd gedurende de ‘fog of war’ speelde geluk ook een rol. Meerdere malen zijn de geallieerde transporttoestellen door het oog van de naald gekropen op momenten dat er door communicatiestoringen en verstoorde tijdsschema’s zaken misgingen. Een voorbeeld hiervan, op dinsdag 19 september 1944, is als volgt:
“Escort Cover between’s-Hertogenbosch and Arnhem had originally been delegated to IX Air Force, but on the morning of the 19th all responsibility for protection of the Troop carriers from air action beyond Gheel was given to VIII Air Force…”.

Gelukkig waren vijf  P-51 Groups van de 8th USAAF in staat om op tijd Perimeter Patrols uit te voeren en leverden zij slag met de Luftwaffe in de omgeving van Wesel en Arnhem.
Deze actie weerhield Duitse jagers om de bevoorradingsvliegtuigen, die op dat moment voorraden dropten op SDP ‘V’ bij Warnsborn, aan te vallen. Was het de Luftwaffe gelukt om de transportcolonnes te bereiken dan waren de verliezen wellicht nog hoger geweest.

De Airborne armada boven Geel – België (foto: E-Bay)

Toenemende verliezen
De naderende kentering in de Slag om Arnhem wordt duidelijk uit een citaat uit een rapport dat werd opgemaakt door een officier van RAF Transport Command. Over woensdag 20 september 1944 schrijft hij in zijn rapport: “To guard the Stirlings and Dakota’s, 232 fighters – 137 from ADGB and 95 from VIII FC USAAF – were detailed as escort from England. The Theatre Air Commander was still under orders to keep his ground attack and air-to-air fighter force away from Arnhem while re-supply was in progress; 2 TAF, however, were by this time the only formation sufficiently well informed upon the tactical situation to deal adequately with the German opposition, but First Allied Airborne Army planning centre at Eastcote was still unwilling to part with any of its authority. It required yet another day’s tragedy to bring about a change. The result can be seen in the disaster of D.4, when half the transport force was lost or damaged, yet little of the supplies they fought to deliver was retrieved by the Division”.
De frustratie van deze officier van RAF Transport Command is duidelijk voelbaar.

‘Zwarte donderdag’, 21 september 1944
“Market Garden, a plan based on air power, was the only battle of the entire campaign in North-West Europe, fought with Allied air inferiority, a large part of it self-inflicted”.
Bovenstaand citaat van Stephen Badsey illustreert op een goede manier hoe de geallieerden, door hun eigen planningsfouten én door de felle en onverwachte Duitse reactie op het verkeerde been zijn gezet. De factoren die het uiteindelijke lot van de 1e Britse Airborne Divisie zullen bepalen zijn nu:

–    de nog steeds durende ‘verbanning’ van Air Vice Marshall Harry Broadhurst’s No. 83 Group, 2nd Tactical Air Force, gedurende bevoorradingsvluchten,
–    het ontbreken van goede en directe communicatie tussen grond en lucht,
–    de toenemende verliezen aan toestellen, bemanningen en Air Despatchers,
–    het terugdringen van de Britse Airborne troepen in een steeds kleiner gebied,
–    het opraken van de voorraden en de haperende herbevoorrading,
–    de steeds groter wordende Duitse tegenstand.

Stirlings van 570 Squadron droppen voorraden boven Drop Zone ‘L’ (nabij Papendal). Op de achtergrond ligt de rivier de Rijn. (@SGLO – collectie A.J. van Hees)

Het feit dat vooral de Duitse luchtafweer zo
succesvol is in het neerhalen van geallieerde toestellen vindt zijn weerslag in het besluit van de Britse luchtmacht om op donderdag 21 september 1944 van tactiek te wijzigen: de 117 vliegtuigen die
deze dag een bevoorradingsmissie zullen uitvoeren krijgen opdracht om in vier verschillende golven op te stijgen en hun voorraden te droppen. Het besluit om deze missie gefaseerd uit te voeren heeft dramatische gevolgen.
In eerste instantie vallen de verliezen mee:
– van de eerste ‘wave’ (22 toestellen) keert 1 toestel niet terug,
– van de tweede golf (21 toestellen) keren 4 toestellen niet terug op hun basis.

Inmiddels hebben de Duitsers de nieuwe tactiek in de gaten en nemen zij hun tegenmaatregelen:
– van de derde ‘wave’ (15 Stirlings) keren 9 toestellen niet terug.
– de vierde ‘wave’ bestaat uit 59 toestellen (6 Stirlings en 53 Dakotas). 19 Dakotas en 2 Stirlings worden neergehaald door Duitse jagers.

Het rapport van Transport Command is duidelijk in zijn redenen waarom deze dag zo dramatisch verliep:
“The First wave of re-supply aircraft was fully covered by fighters, and the second partially so and their operations were little hampered except by flak-batteries which had once more been reinforced overnight. The third and fourth waves had no fighter protection. The weather which had grounded the English-based single-engined aircraft did not affect those based on the continent which was in a different weather belt. The German fighters later arrived in strength but the Typhoons of 2 TAF, although they could have gone up, were still under orders to keep clear of the target area while re-supply was in progress. The result is reflected in the casualties. The later waves were badly harassed. Ten FW190s in particular shot down seven out of ten re-supply aircraft of one Squadron in the third wave”.

Kortom: vanuit de UK ontvingen de derde en vierde lift geen jagersteun en op het Europese continent werd 2nd TAF nog steeds gebonden aan haar ‘verbanning’ uit het ‘Market’ operatiegebied.

De Air Officer Commanding 46 Group grijpt in
Als een van de weinige RAF commandanten besluit Air Commodore Darvall, bevelvoerend officier van No.46 Group RAF (de Dakota Group), op 22 september om orde op zaken te stellen. Hij vliegt naar Brussel en vervolgens naar het Tactische Hoofdkwartier van 2nd TAF bij Leuven. Hij spreekt daar met Air Marshall Sir Arthur Coningham, Air Officer Commanding 2nd TAF. Er wordt besloten om een van de Transport Squadrons uit Engeland te verplaatsen naar Brussel. Aldus wordt de vliegroute naar Arnhem/Oosterbeek korter en kunnen de Dakotas beschermd worden door jagers van 2nd TAF. Ook kunnen er dan meerdere bevoorradingsvluchten per dag gemaakt worden.

Vervolgens vliegt Darvall met een Auster naar het Tactische Hoofdkwartier van No.83 Group, 2nd TAF, in Leopoldsburg. Hier houdt hij een bespreking met Air Vice Marshal Harry Broadhurst. Broadhurst geeft aan dat de ‘ban’ op zijn No.83 Group nog altijd opgeld doet en dat Darvall wellicht in Nijmegen meer kan bereiken. Vervolgens vliegt Darvall met de Auster naar het vooruitgeschoven vliegveld ‘B.91 De Kluis’ in de omgeving van Nijmegen om te overleggen met Luitenant-Generaal ‘Boy’ Browning die met zijn vooruitgeschoven HQ First Allied Airborne Army inmiddels intrek heeft genomen in villa’s bij Nijmegen. Tevens ontmoet hij hier Luitenant-Generaal Brian Horrocks, de bevelhebber van het Britse 30th Corps.
Browning en Horrocks kunnen zich vinden in Darvall’s voorstel en stemmen toe. Na enkele omzwervingen en avonturen in de ‘Corridor’ keert Air Commodore Darvall op 23 september per jeep terug in Leopoldsburg. Vanuit Brussel vliegt hij vervolgens terug naar Engeland.

Inmiddels is op deze zevende dag van Operatie Market Garden de volgende re-supply golf alweer op weg naar het strijdtoneel bij Oosterbeek: 123 toestellen stijgen op, 15 daarvan keren niet terug op hun basis. Ondanks de uitstekende jagerbescherming onderweg werden deze toestellen toch nog slachtoffer van de Duitse luchtafweer die massaal aanwezig was in het gebied rond Oosterbeek.

Bevoorrading vanuit Brussel: “Too little, too late”.
Zowel op 24 als op 25 september vinden er vanuit Brussel bevoorradingsvluchten plaats naar Oosterbeek. Echter, de steeds verslechterende situatie op de grond, gekoppeld aan de al eerder genoemde beperkende factoren, hebben ertoe geleid dat de Slag bij Arnhem als verloren beschouwd moet worden. In deze twee dagen vinden er slechts 28 bevoorradingssorties plaats. Zelfs het recentelijk ontdekte vliegveldje Keent bij Grave zal geen bijdrage meer kunnen leveren omdat het al snel in gebruik wordt genomen voor jachttoestellen.

Er werd nog overwogen om ook voorraden te laten droppen door Typhoon jagers maar deze mogelijkheid wordt al snel terzijde geschoven.

Nadat er eindelijk een radioverbinding tot stand is gekomen tussen de belegerde Airborne troepen en een artillerie-eenheid van het 64e Medium Regiment Royal Artillery dat ten zuiden van de Rijn werd opgesteld, konden er eindelijk berichten doorgestuurd worden naar 2nd TAF. Op deze dag worden door de diverse Squadrons van 2nd TAF maar liefst 674 sorties gevlogen tegen Duitse doelen in het gehele ‘Market Garden’ doelgebied. Hiervan gingen 88 sorties naar het gebied rond Oosterbeek. Echter, in dit stadium van de strijd kon deze ondersteuning het tij niet meer keren.

En zo komt er een troosteloos einde aan het luchtoffensief ter ondersteuning van Operatie ‘Market Garden’. In de nacht van 25 op 26 september 1944 slagen ongeveer 2400 man er in over te steken naar de zuidelijke Rijnoever. Ruim 8000 man blijven achter op de noordelijke Rijnoever, waarvan er 1485 sneuvelden. Ruim 6350 mannen werden krijgsgevangen gemaakt, slechts 138 manschappen, zowel Airborne troepen als neergeschoten vliegtuigbemanningen, slaagden er middels Operatie ‘Pegasus’ in om in de nacht van 22 op 23 oktober 1944 over de Rijn terug te keren naar de geallieerde linies.

Conclusie
Ondanks de geleerde lessen in Noord-Afrika, Sicilië en Normandië lukte het de geallieerde luchtmacht deze keer niet om de strijd te winnen. Door slechte communicatie en coördinatie, zowel in de planningsfase en tijdens de uitvoering werd het wapen ‘Close Air Support’ niet volledig benut. Onzekerheid over de positie van eigen troepen, gekoppeld aan het bijna volledig ontbreken van contact met het slagveld verhinderden het geven van hulp aan de belegerde Airborne troepen. Market Garden faalde niet door een gebrek aan luchtsteun. De operatie faalde door een gebrek aan gecoördineerde planning en inzet van de beschikbare middelen.

Bronnen:
– “How Critical was Air Power in the Failure of Operation Market Garden?”. Door Wing Commander Dave Winstanley. (RAF Air Power Review Autumn 2004)
– “Operation Market Garden: Did Air Power Fail?”. Door Dr. Seb Ritchie. (RAF Air Power Review, Summer 2005).
– “Tugs and Gliders to Arnhem” (2000) en
– “Green On! The Story of Arnhem Re-supply” (2004) door A.J. van Hees
– Archief A.J. van Hees

1 comment to Bulletin 297 Faalde de geallieerde luchtsteun tijdens Market Garden?

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>